Тролейбусний рух в Івано-Франківську бере свій відлік 30 грудня 1983 року, коли ці ще незвичні для жителів нашого обласного центру електричні машини вперше здійснили рейси його вулицями. А через два дні, 1 січня 1984-го, люди після зустрічі за святковим столом Нового року цілими сім’ями прямували до залізничного вокзалу, щоби зробити перше коло по єдиному тоді в місті маршруті №1. Того святкового дня усіх возили безплатно — це було щось на зразок атракціону.

На такій-от мажорно-обнадійливій хвилі тролейбус ввійшов у життя іванофранківців. Увійшов, щоби переконати їх у своїй повсякденній необхідності як доступного кожному за ціною, сказати б, демократичного виду громадського транспорту.

Щоправда, у майже 28-річній  історії івано-франківського тролейбуса була і темна смуга у першій половині 90-х років, коли, за словами мого співрозмовника — директора КП «Електроавтотранс» Леоніда ЯКОВЦЯ, кількість діючих тролейбусів зменшилася із 41 до 29, коефіцієнт використання рухомого складу — з 76% до 47, а витрати підприємства перекривались доходами лише на 10%. Власне тоді керівництво міста згадало про цього фахівця, під орудою якого розбудовували депо й запускали перший тролейбус. Отак Леонід іванович у 1995-му повернувся на попереднє місце роботи.

Ситуацію було порятовано. Фінансові показники комунального підприємства за якийсь час упевнено пішли вгору, електротранспорт утвердився в житті іванофранківців — за день тролейбуси перевозять близько 80 тисяч пасажирів, а це третина населення обласного центру.

Та після періоду поступального розвитку сьогодні цей вид громадського транспорту знову переживає не найкращі свої часи. Навіть сам інтер’єр салонів переважної більшості тролейбусів свідчить про те, що вони давно вже вичерпали свій ресурс (за винятком кількох нових, сучасних за дизайном і технічною оснащеністю машин львівського виробництва). А серед їх пасажирів чи не найбільше пенсіонерів, інвалідів, які користуються правом на безплатний проїзд.

- То чи має майбутнє івано-франківський тролейбус? Чи є резон у тому, щоб місто й далі обплутувати дротами? — запитую Леоніда Яковця.

— Якби він не мав майбутнього, то ми б не відкривали нові й не продовжували існуючі маршрути, не розробляли плани, як з’єднати тролейбусним сполученням мікрорайони в різних кінцях міста. Досвід європейських країн свідчить, що після бурхливої автомобілізації, коли там знімали контактну мережу, демонтували трамвайні рейки, електротранспорт повертають на вулиці міст. Спонукають до того такі два основні моменти. По-перше, це різке погіршення екології через зростання потоків автотранспорту й відповідне збільшення викидів вихлопних газів у повітря, яким дихають люди. По-друге, світова фінансово-економічна криза, подорожчання бензину загострили соціальну необхідність мати в містах навіть багатих країн громадський транспорт, що по кишені малозабезпеченим верствам населення. 

А у нас тим паче більшість громадян не їздить «мерседесами» на роботу чи на центральний продовольчий ринок. Отож, вважаю, громадський транспорт в Івано-Франківську має і далі розвиватися з  урахуванням великого потенціалу КП «Електроавтотранс».

Що ж до необхідності більшого комфорту для пасажирів у наших тролейбусах, то мушу визнати: понад 70% рухомого складу — це вже давно амортизовані тролейбуси, деяким навіть 28 років. із 46 машин лише п’ять нових — ЛАЗ-Е183, у яких приємно проїхатися.

- А що перешкоджає вам щороку поповнювати тролейбусний парк бодай однією новою машиною?

— Для оновлення всього нашого застарілого фізично й морально електротранспорту однієї машини на рік явно недостатньо, а ми не маємо за що і її придбати. Бо ж  комунальне підприємство громадського транспорту не може бути прибутковим у принципі. Зрештою, він скрізь у світі дотаційний. У кращому разі заробляє на себе 50% необхідних коштів, а 50% дотує муніципальна влада.
Сесія Івано-Франківської міської ради ще в 2007 році прийняла розраховану до 2015-го програму оновлення рухомого складу КП «Електроавтотранс», погоджену з облдержадміністрацією, тодішнім Мінжитлокомунгоспом. Одначе фінансується вона дуже слабо. Скажімо, за останні роки тролейбусний парк поповнився п’ятьма машинами. З них одну таки спромоглося купити саме підприємство за власні гроші. Лише частково за кошти Держбюджету було придбано три машини, а більшу частину грошей на придбання всіх цих п’яти нових тролейбусів асигнувало місто.

Нинішнього року міська рада вирішила виділити «Електроавтотрансу» 860 тисяч грн. на придбання ще одного тролейбуса ЛАЗ-Е183. Але ж він коштує 2,5 млн. грн. Нам, правда, пообіцяли, що при перевиконанні міського бюджету, цілком можливо, підприємству виділять додаткову суму коштів.

Що ж до фінансування Кабміном оновлення парку комунальних підприємств електротранспорту, то нинішнього й наступного року нам навряд чи щось «світить»: кошти на це отримають лише ті міста, що прийматимуть «Євро-2012». Отож мер Івано-Франківська Віктор Анушкевичус звернувся до голови Київської міської держадміністрації Олександра Попова з проханням передати нашому підприємству тролейбуси «Шкода-14ТР» у ще доброму технічному стані, які буде вивільнено при поповненні парку КП «Київпастранс» новими машинами. О. Попов, судячи з його офіційного листа-відповіді нашому міському голові, з розумінням поставився до прохання іванофранківців.

- А хіба для самого вашого підприємства не поліпшаться відчутно фінансові справи після того, як рішенням міськвиконкому з 8 вересня підвищено вартість проїзду в тролейбусах з однієї гривні до 1,25 грн.? Чому б не скооперувати цю додаткову виручку з коштами міста для придбання ще одного «ЛАЗівського» тролейбуса?

— Таке підвищення вартості проїзду дозволить нам лише частково «підлатати» свої фінанси. Я вже говорив: для того, аби наше підприємство бодай наблизилось до рівня прибутковості, проїзд у тролейбусі мав би подорожчати набагато більше. Але ж серед пасажирів, що їх перевозимо, великий контингент — це малозабезпечені громадяни. За таких умов наше комунальне підприємство ніколи не буде комерційним, годі й говорити про самоокупність громадського транспорту, який виконує соціальну функцію. Додатковою ж виручкою, про яку мова (за попередніми підрахунками, отримаємо її до кінця року 400 тис. грн.), ми компенсуємо цьогорічне підвищення тарифу на електроенергію, і ще з цієї суми залишиться трохи на першорядні потреби підприємства. Адже значно зросло навантаження на фонд зарплати через кількаразовий перегляд у державі її мінімального розміру в бік підвищення. Гострою є для нас проблема із запчастинами, які цього року теж значно подорожчали.

На фінансово-економічне становище підприємства великою мірою впливає те, що воно невчасно і не в повному обсязі отримує від уряду субвенції на перевезення пасажирів пільгових категорій, а також компенсації з міського бюджету. Приміром, міська рада передбачила для «Електроавтотрансу» компенсацію в сумі 600 тисяч грн. за учнівські та студентські проїзні квитки. Завдяки тому, що вони дешеві, для багатьох івано-франківських сімей зменшиться тягар фінансових витрат, але в такому разі від їх реалізації підприємство матиме все ж мільйон гривень збитків.

- Пригадується, свого часу великі сподівання на поліпшення фінансового стану свого підприємства ви пов’язували з доповненням тролейбусного парку автобусами й активно задіяли їх для перевезень пасажирів на міських маршрутах. Власне, з огляду на ту обставину тролейбусне управління було перейменоване на «Електроавтотранс»...

— До речі, рішенням міськвиконкому підвищено з 1 жовтня до 1,25 грн. вартість проїзду і в автобусах КП «Електроавтотранс». Приватні перевізники, нагадаю, беруть з пасажира дві грн. Наші автобуси обслуговують 13-й маршрут, а щодня їх виходить на лінію п’ять-шість. Зрозуміло, це підвищення якоїсь «фінансової погоди» тим паче не зробить, бо на сьогодні питома вага пасажирських перевезень автобусами в загальному їх обсязі на підприємстві невелика. Тільки не сприйміть, що автотранспорт для тролейбусників тепер став зайвою морокою, обузою.

Хоч направду я чистий електротранспортник за фахом — першою сходинкою в здобутті його стало для мене навчання в тодішньому Київському технікумі міського транспорту. До Івано-Франківська на роботу прибув, пам’ятаю як сьогодні, 10 березня 1983 року. Запросили мене, а до того працював директором Сімферопольського тролейбусного депо, побудувати й запустити в експлуатацію такий об’єкт  і тут, на Прикарпатті. Застав на будівельному майданчику лише «скелет» виробничого корпусу майбутнього підприємстваѕ Але це так, до речі.

Пустили ми перший івано-франківський тролейбус, міський електротранспорт упевнено проходив період становлення. Тож мені запропонували з крісла директора тролейбусного управління перейти на вищу посаду. Але в 1992—1993 роках підприємство — з причин як об’єктивних економічних, так і суб’єктивних — опинилося в критичному стані, з якого ніяк не могло видряпатись. Отак я знову повернувся сюди.

Коли ж івано-франківський автобусний парк відмовився обслуговувати міські маршрути через їх нерентабельність, у керівництва міста і виникла ідея розширити транспортні можливості тролейбусного депо за рахунок автобусів, поєднати в діяльності комунального підприємства два види громадського транспорту і тим самим розв’язати проблему пасажирських перевезень в обласному центрі. Особисто я теж вважав і досі вважаю цю ідею перспективною.

- Справді, приватні перевізники, в чиїх руках нині майже всі автобусні маршрути, часом дозволяють собі шантажувати міську владу страйками без попередження, намагаючись нав’язати їй свої умови перевезення пільговиків, вартість проїзду. Але ж це б’є по інтересах пасажирів. До того ж якщо їм у тролейбусах та автобусах «Електроавтотрансу» обов’язково дають квитки і завдяки цьому ви знаєте конкретні обсяги пасажирських перевезень та виручки від них, а отже, і сплачуєте відповідні суми податків державі, то приватні перевізники такого точного обліку вести не можуть з тієї причини, що давно відмовилися від квитків...

— У нас, тролейбусників, теж іноді виникали і виникають непорозуміння з міською владою, але я вважаю, що їх треба вирішувати шляхом перемовин та компромісів. А в ті роки за кошти міста для підприємства було закуплено автобус «Вольво» та шість «Карос», які вийшли на маршрути, підприємство і само придбало 25 мікроавтобусів «Пежо» — на взятий кредит, який вчасно повернуло банкові. Словом, завдяки такій зміні профілю діяльності — залученню до перевезень пасажирів поряд із тролейбусами й автобусів — наше муніципальне підприємство у найважчий для нього час змогло витримати конкуренцію на ринку транспортних послуг, зберегти й розширити тролейбусну маршрутну мережу. Вона залишилася й далі залишається основним напрямом нашої діяльності.

Втім, від планів подальшого розвитку автобусного парку «Електроавтотрансу» міська влада за якийсь час відмовилась через брак коштів для придбання нових автобусів. Відмовилась від своєї ж ідеї на користь іншої: нехай купують ці транспортні засоби за власні гроші самі приватні перевізники і виборюють у конкурсі право обслуговувати конкретні маршрути. То навіщо було заквашувати діжу, коли не збиралися випікати хліб? Так сказали б мої земляки з Рівненщини про цю оказію.

- Справді, ваші водії переважно дотримуються вивішених на зупинках графіків руху тролейбусів, а про такі гласні для пасажирів графіки руху автобусів приватних перевізників годі й говорити, водії мають їх хіба що в автобусах, однак на деяких маршрутах останніх рейсів не виконують: мовляв, не палитиму я бензин через одного-двох пасажирів. А тролейбусники, як я не раз переконувався, виконують рейси і останні, і перші, о шостій ранку, незалежно від того, чи доводиться їм «возити повітря», чи ні...

— Бо вихід тролейбусів на лінію, здійснення всіх передбачених графіком рейсів, закінчення зміни контролюють диспетчерська служба підприємства, водії відмічаються в операторів диспетчерських пунктів на кінцевих зупинках. До того ж тролейбуси «прив’язані» до контактної мережі і не можуть з’їхати з маршруту — не те що декотрі водії на приватних маршрутках їдуть обідати додому.

- Попри нинішні фінансові труднощі очолюваного вами підприємства, про які ви, Леоніде івановичу, згадали, все ж електротранспорт у місті й далі розвивається. В цьому контексті ви можете чимось потішити пасажирів тролейбусів?

— Можуть потішити іванофранківців, звичайно, лише ті реальні кроки щодо подальшого утвердження електротранспорту в галузі внутріміських пасажирських перевезень, які вони й самі добре бачать. Скажімо, за останні роки ми побудували розворотні кільця для тролейбусів на вулицях Юності і Сахарова, АС-2, проклали нову тролейбусну лінію вулицею Бандери. Продовжили маршрут № 7 «Каскад—Вокзал», охопивши ним і вулиці Миколайчука та Симоненка. Останньою невдовзі пройде одностороння тролейбусна лінія від Вовчинецької до вул. Миколайчука. Її буде побудовано до кінця нинішнього року. Це дозволить направити тролейбуси маршруту № 3 «АТ «Родон»—Вокзал» на вул. Симоненка й далі вулицями Миколайчука, Стуса до залізничного вокзалу, з яким таким чином буде з’єднано мікрорайон «Каскад». Завдяки цьому значно поліпшиться транспортне обслуговування його жителів.
Ясна річ, розвивати тролейбусне сполучення в нашому обласному центрі неможливо без розширення схеми електроживлення. Щоби тролейбус з’єднав і південну частину міста з іншими його мікрорайонами, їхав від Європейської площі вулицями Петлюри, Довженка, необхідно збудувати тягову підстанцію вартістю вісім млн. грн. Але реалізація цих планів впирається знову ж таки у брак фінансів. Утім, я й сам вірю, й хотів би, щоб і читачі «Галичини» вірили, в обнадійливе й багатообіцяюче майбутнє івано-франківського тролейбуса.

газета "Галичина"