Дороги — це найболючіше питання для жителів нашого гірського району. Особливо в останні два роки. Повінь 2008-го завдала значних збитків дорожньому господарству. Звичайно, стихійні лиха були і будуть. Питання, яке я зараз порушую, — це те, наскільки ефективно боремось ми з цими явищами. Розмови про брак фінансування стали звичними. Але хотілось би поцікавитись, чи правильно у нас використовують ті державні кошти, які є.

У газеті «Галичина» за 2009 рік (№ 57-58) у статті «Верховинщині загрожує липень 2008-го?» є коментар тодішнього голови Верховинської РДА про те, що, згідно з генеральним планом, затвердженим Кабміном, нашому районові на відновлювальні роботи виділяється 273 млн. гривень. Зі слів керівника РДА, на той час було виконано робіт на суму 56 млн. гривень. Дивлячись, як ідуть відновлювальні роботи через рік після повені, я висловив свою думку в газеті «Галичина» в статті «Не раздівський підхід, або Чому Верховинщині загрожує липень 2008?». Тим більше, що тема для мене знайома, поскільки з 1977 по 1986 рік я працював головним інженером Верховинської дорожньої організації. Для прикладу я взяв ділянку дороги з Верховини до с. Устерік довжиною 20 км — найбільш вразливу від паводків у районі.

Відновлювальні роботи тут переважно виконувала маріупольська фірма «Азовінтекс», одна із найпотужніших будівельних організацій в Україні. Це видно було по тій техніці, яку використовували маріупольці. Якби не той паводок, то верховинці, мабуть, ніколи і не дізналися б, якого рівня нині сягнуло технічне забезпечення у будівництві. Роботи здебільшого зводились до влаштування гравійних дамб. Було перевезено і перелопачено сотні тисяч кубометрів гравію. Але не зроблено на той час жодного погонного метра берегоукріплень, які є кінцевим результатом відновлювальних робіт.

У статті я хотів привернути увагу до того, як виконувались берегоукріплювальні роботи раніше, за мінімуму дорожньої техніки. Вздовж дороги, про яку йде мова, побудовано три водозахисні дамби в Криворівні і Устеріках. Конструкція цих споруд досить проста. Нагортали бульдозером від ріки гравій, а також довозили його, аби насипати добротний водозахисний вал. Схил від річки зміцнювали каменем. А щоб запобігти розмиванню насипу, його скріплювали спеціальною металевою сіткою. З часом споруда заростала травою і деревами, тому має досить естетичний вигляд. А головне — повінь 2008 р. не розмила жодного метра цих укріплень.

Далі приклад. На початку 80-х років минулого століття у центрі Верховини за лічені місяці було побудовано відбійну стінку із залізобетонних блоків. Ніяких пошкоджень стихія цій споруді не завдала. Таку ж стінку споруджувала у Верховині та сама фірма «Азовінтекс» півтора року, так і не закінчивши її. В конструкції стінки закладено сотні тонн арматури, впевнений, що зайвої. Але такі нинішні реалії освоєння державних коштів.

Те саме можна говорити про фінансування присілкових та комунальних доріг. Дороги робились до майже неіснуючих присілків, асфальтувались неіснуючі вулиці. Безумовно, всі громадяни хочуть і мають право на нормальні під’їзні дороги, але є якась економічна доцільність при використанні державних коштів.
Минув рік після написання статті, де я висловив свою точку зору, на яку, на жаль, ніхто із владних структур не звернув уваги. Роботи ще рік тривали в тому ж дусі. і сталося те, що мало статися. Липнева повінь нинішнього року, до речі, набагато менша, ніж у 2008-му, повністю забрала гравійні дамби і, звичайно, ті мільйони, які було використано на їх будівництво. Важко сказати, чи це Бог помилував тих чиновників, причетних до фінансування тих робіт після стихії, чи просто попередив, що так не треба робити.

Нинішній рівень технічного прогресу був немислимою фантастикою ще 25 років тому. А розвиток дорожнього господарства чомусь іде в зворотному напрямі. Щоб не бути голослівним, наведу деякі аргументи. На той час, коли я працював у дорожній організації, ми щороку планували переведення гравійних доріг у щебневі, із щебневих по одному-два кілометри — в асфальтові. Нині, наприклад, на тій же дорозі з Верховини до Устерік іде переведення асфальтового покриття на гравійне. А новоутворені гравійні ділянки непрохідні для легкового транспорту. і це при тому, що дорога набула державного статусу. інакше, зрештою, і не може бути, коли  організація, що її обслуговує, розташована за 150 км у Богородчанах і немає ніякої місцевої бази для цього.

Раніше ми постійно працювали над водовідведенням з дороги, копали канави, встановлювали труби. Вже й не пам’ятаю, коли бачив, аби хтось копав канаву чи прокладав водовідвідну трубу. За тих дев’ять років, що я працював у дорожній системі, ми спорудили 42 залізобетонні мости. Всі мости довжиною до 12 м будувала районна дорожня організація. Сумніваюсь, що нині в районі будують хоча б один залізобетонний міст...

Для чого я все це пишу? Та для того, щоб привернути увагу до проблеми, яку треба першочергово розв’язувати. І розв’язувати професійно. Нормальне транспортне сполучення — це одна з основних складових добробуту населення. Дорога є обличчям нашого краю, який ми збираємось перетворити на туристичну оазу. Насамперед мушу нагадати чиновникам, яким довірено розпоряджатись державними грошима, що перед тим, як приймати якісь відповідальні рішення, необхідно робити спершу техніко-економічні обррунтування доцільності тієї чи іншої роботи.